Тойота
Сузуки
КИА
Хендай
VAG
Рено
Ниссан
МаздаСимптомы неисправности.
Данная неисправность проявляется щелчками, ударами при трогании автомобиля и переключении передач.
Обычно данная неисправность появляется при пробеге отечественного автомобиля близком к 50.000 км., импортного после 100.000 км.
Сама по себе неисправность не аварийная (если не запущена до критического состояния), но не приятная. Особенно часто появляется на автомобилях с двумя ведущими мостами.
О методике определения (общие для всех авто правила)
Для того, что бы определить, является ли редуктор источником данной неисправности— нужно замерить величину люфта в нём. Поскольку зачастую причина не в редукторе, или не только в редукторе.
Данная неисправность редуктора, в отличии от других возможных «материальна», то есть имеет не субъективное описание (мне кажется, я слышу), а измеряемую величину в миллиметрах, или сантиметрах (я замерил и вижу).
Замеряем люфт «простого» редуктора
1. Заезжаем на смотровую яму, устанавливаем противооткатные башмаки. Обратите внимание! Замер люфта возможен только на смотровой яме. Подъёмник яму не заменит.
ВАЖНО!!! НЕЛЬЗЯ измерять люфт на вывешанном колесе (поставив КПП на Драйв или Передачу). Мы данные замеры произведённые клиентом самостоятельно не принимаем в расчёт сразу и без вариантов. Если Вы измеряли люфт редуктора на колесе- считайте что Вы вообще не измеряли люфт в редукторе.
Потому, что всегда этот замеренный люфт будет включать в себя не только люфт самого редуктора, но и люфт деталей карданного вала (крестовин, шлицевого, деформацию эластичной муфты), люфт дифференциала и деталей раздатки (если она есть в автомобиле — значит есть и второй ведущий мост — и зачастую в данный замер попадёт люфт и с этого моста), деталей КПП, вплоть до люфта на шлицах первичного вала и демпферных пружин диска сцепления.
То есть в этот замер ошибочно попадают ВСЕ люфты трансмиссии, и во первых не факт, что в замеряемом редукторе вообще есть лишний люфт, во вторых если Вы на основании данного ошибочного замера произведёте ремонт/замену редуктора- Вас ждёт сильное разочарование при повторном замере — разницы Вы не заметите. Думаю понятно почему. К тому же, даже если бы этот способ замера не включал в себя посторонние люфты трансмиссии, то сам замер не имел бы точность, поскольку замерить точно в градусах люфт (угол поворота) невозможно (не у всех есть угломеры под рукой) и это будет замер «на глаз», во вторых, если даже мерить расстояние расхождения меток на колесе и полу гаража, то это расстояние сильно зависит от радиуса установленного колеса. Скажем на радиусе 13 — расстояние будет значительно меньше чем на колёсах с радиусом 21, а люфт тем не менее будет абсолютно одинаковым.
.
Поэтому другого варианта, кроме как мерить люфт строго по указанной ниже методике не существует!
ВАЖНО!!! Ставим КПП в нейтраль, автомобиль на ручник не ставим.
Спускаемся в смотровую яму и производим замер люфта редуктора на его фланце
Для этого руками поворачиваем карданный вал до упора по часовой или против часовой стрелке, и наносим метку (или визуально запоминаем положение) в данном положении на корпус редуктора и кромку фланца, как это сделано на фото ниже.
Далее поворачиваем карданный вал до упора в противоположном направлении, и видим величину (расстояние) расхождения меток.
Данное расстояние и есть величина люфта в редукторе. Мы его измеряем в миллиметрах (или в сантиметрах- если случай запущенный). Для этого визуально «прикладываем линейку» к двум меткам …
… и получаем расстояние между меток в миллиметрах. В редукторе на данном примере люфт равен 10 мм.
Обратите внимание, на данном примере мы производили замер люфта в редукторе моста установленного в балку моста с полуосями (заднего моста) классического типа (как на автомобилях ВАЗ 2101-2107).
Данный измеренный люфт является «чистым» люфтом редуктора. Условно «чистым». Поскольку в данном типе ведущего моста источником увеличенного люфта может служить только сам редуктор и не значительно делают свой вклад изношенные шлицы полуосей. Мы пренебрегаем вкладом возможно изношенных шлицов полуосей, поскольку он не значительный (около 1 мм в идеальном состоянии полуосей и около 2-3 мм в изношенном состоянии полуосей).
Замеряем люфт редуктора с приводными валами (без балки моста)
Особенности замера люфта в «не разрезном» переднем мосту автомобилей ТЛК -80, ТЛК-105, Ниссан Патрол
Особенностью конструкции данного моста является то, что приводные валы и ШРУСы (по одному в каждом поворотном кулаке) в данном типе моста находятся внутри балки моста (которая похожа на обычную балку заднего моста, но за счёт наличия ШРУСов и поворотных кулаков позволяет передним колёсам (и автомобилю) поворачивать).
В следствии чего в данном мосту физически не возможно замерить чистый люфт редуктора (сделать второй замер описанный выше), поскольку не возможно удержать руками приводные валы ШРУСов- они внутри корпуса — не вырезать же дыры : )
Поэтому в данном мосту делается один замер (первый замер), а величина чистого люфта редуктора (вклада люфта редуктора в имеющийся люфт моста) вычисляется из данного замера предположительно (руководствуясь статистикой предыдущих ремонтов аналогичных мостов).
Статистика такова:
Обычно регулировкой редуктора удаётся устранить не более половины данного люфта.
Скажем при общем люфте моста (замеренном до ремонта) равном 35 мм, регулировкой редуктора устраняется около 15 мм, и люфт в мосту (обратите внимание — в мосту (то есть суммарный люфт) а не в самом редукторе) после установки редуктора остаётся равным примерно 20 мм.
Эти 20 мм убрать регулировкой редуктора НЕ ВОЗМОЖНО, поскольку как уже понятно* это не люфт редуктора, а люфт приводных валов, ШРУСов и их шлицов (в ступицах).
*К стати не всем это понятно, и приходится в каждом конкретном случае ремонта данного типа моста подробно (с цифрами приведёнными выше) акцентировать внимание клиента на данном вопросе до ремонта, иначе на выходе получаем конфликтную ситуацию — и доказать (проведя замеры вместе с клиентом величины чистого люфта отремонтированного и установленного на автомобиль редуктора) на данном типе моста невозможно, по описанным выше причинам.
Клиент видит снаружи моста то, что фланец редуктора имеет люфт по окружности (20 мм) и подозревает, что работа по регулировке редуктора сделана не качественно (не до конца убран люфт редуктора), но он не видит, что в этот момент редуктор вращает (внутри моста) расхлябанные (люфтящие) привода (ШРУСы) — которые в исправном состоянии ни как не должны люфтить.
Данный «остаточный» люфт моста устраним только заменой следующих деталей:
- Приводных валов
- ШРУСов (только на новые и оригинальные! — дубликаты или бывшие в употреблении ШРУСы только усугубят проблему)
- шлицевых ступичных крышек
Если данные детали заменить на новые, то те самые 20 мм уменьшатся до 6-7 мм. На данном типе моста менее не бывает — это состояние (в плане величины люфтов) нового моста.
В подтверждение нашего мнения Вы можете почитать реальную, показательную историю ремонта данного типа моста последующей ССЫЛКЕ
О допустимой величине люфта
Золотое правило- чем меньше- тем лучше. Но меньше чем 2-3 мм не бывает и быть не может, если только редуктор не специально (или случайно) так не отрегулировали, что выбрали не только все люфты, но и необходимый зазор в главной паре, сателлитах и шлицах.
Идеальным размером люфта считаются те самые 2-3 мм. Большинство новых автомобилей выходят с заводского конвеера именно с такой величиной люфтов в редукторах.
По нашему опыту люфт менее 10 мм не является критичным, не беспокоит, и не требует устранения. Хотя встречаются случаи, когда мЕньший люфт беспокоит водителя тем, что проявляется слишком громко (люфт не большой, но звонкий).
Данная величина люфта обычно достигается при пробеге автомобиля около 50.000 км, хотя очень часто встречаются исключения, когда ВАЗовская 7-ка при пробеге 10.000 км имеет люфт уже 20 мм, а та же 2 ВАЗовская 6-ка с пробегом 150.000 км (или импортный автомобиль с огромным пробегом) имеет минимальный люфт.
Люфт более 10 мм желательно устранить (не срочно).
Люфт более 20 мм нужно устранить ближайшее время
Люфт более 40 мм считается аварийным, требует срочного устранения и возможно не простой регулировкой, а заменой деталей дифференциала (сателлитов или пальца сателлитов), либо самого дифференциала в сборе.
